前回に続いてルパート・ダーウオールらによる国際エネルギー機関（IEA）の脱炭素シナリオ（Net Zero Scenario, NZE）批判の論文からの紹介。
脱炭素のためとしてEVを大量導入するにはバッテリー製造のための金属原料が大量に必要になる。下図は2020年から2040年までの20年間でどれだけ供給量が増えなければならないかを示したもの。バッテリー材料であるリチウムは4089％の伸び、つまり40倍増となっている。他にも、グラファイト、コバルト、ニッケルは軒並み20倍増程度となっている。
現在のEV用のバッテリーは金属資源の塊である。下図は、バッテリーのタイプごとに、それぞれの金属が何キログラム必要か、60kWhのリチウムイオン電池について示したもの。これだけで150ないし200キログラムに達することが分かる。
ここ1年、EVが欧州や中国などで導入されるようになった結果、原料とくにリチウムの価格が高騰した。この結果、テスラのバッテリーのコストは1台あたり7000ドル近くに達した。日本円でいえば100万円以上である。今後、ますますEVが大量導入されるとなると、このコストはどこまで高くなるのだろうか。
EVのバッテリーが大きくて重いのは、性能が低いためだ。下図は、化石燃料とリチウムイオン電池のエネルギー密度（リットル当たりメガジュール、縦軸）と重量あたりエネルギー（キログラムあたりメガジュール）を示したもの。ガソリンはリチウムイオン電池よりも100倍もエネルギー密度が高い。
以上、バッテリーの現在の実力はこの程度だ。
先日、トヨタが革命的な全個体電池自動車を2027年に市場に投入するというアナウンスがあった。急速充電で10分以下（充電率：10％→80％）、航続距離1200km超を目指して2027～2028年の実用化を目指すという。まだバッテリーにはさまざまな技術的可能性がある。
政府は、今ある電気自動車（往々にして中国製、とくにバッテリーやその材料は）を補助金漬けで性急に大量に導入するよりも、基礎的な研究開発を支援したほうがよいのではないか。